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物料架-自主品牌 亟需全價值鏈高效運行
　　汽車自主品牌從最初的抄物料架襲、剽竊、模仿到現在愈來愈多地搞正向開發，産品質量和制造品質也已今非昔比，直追合資品牌。這其中，汽車IT管理功不可沒。如今，自主品牌面臨車市增速驟減、市場份額下降帶來的嚴峻挑戰，通過實施先進的IT管理，以期在全價值鏈上降低成本、提高效益，進而提升企業的體系能力和可持續發展實力，顯得尤爲重要。

　　對于普通讀者來說，SAP/ERP所包含的IT內容(信息化管理)有些專業。但是若能粗淺地了解一下其在汽車行業的應用情況，則能窺見到隱身于現代汽車産業背後“全價值鏈”的別樣風景。

　　SAP是目前世界排名第一的ERP軟件(企業資源管理計劃系統)，同時也是企業名稱。SAP成立于1972年，總部位于德國，1970年代後期就進入了汽車行業，1994年率先進入中國汽車市場，目前世界500強中的80%是SAP的客戶，包括了所有跨國汽車公司；在中國，SAP的客戶包括了50多家整車企業、數百家零部件供應商和數十家經銷商和服務商。

　　相關數據表明，在2011年國內汽車産量中，每100輛汽車中超過70輛産自使用SAPERP軟件的汽車工廠，並且這一比例還在逐年不斷提高。

　　近日，記者在台灣參加了一個SAP中國汽車行業高峰論壇，同時舉辦的還有中國SAP汽車用戶大會。SAP主辦方開宗明義地說，本次論壇的宗旨就是針對目前中國汽車市場增速驟減的形勢，探討中國車企如何借鑒國外先進經驗，利用SAP來提高自身的體系能力和可持續發展實力。

　　市場換技術流程決定産品競爭力

　　據SAP汽車行業首席專家彭俊松博士介紹，早在1994年，一汽大衆就開始嘗試使用以財務和業務一體化爲特點的SAP軟件。2001年開始，SAP隨著汽車市場的井噴而大量裝備到各家汽車廠，到2011年，中國汽車SAP用戶都裝備了與國外同步的先進的軟件。

　　彭俊松對記者表示，在支持汽車銷售和制造環節的SAP系統應用，如果考慮到國內現有的研發和技術水平，自主品牌已經做的相當不錯了。“如果沒有合資品牌在人才投入和軟件應用方面的示範和帶動作用，我們的汽車工業的整體管理水平就不可能進步這麽快。我曆來認爲，自主品牌企業信息化管理的長足進步，也應該是市場換技術的重要成果。”

　　目前，在很多自主品牌都實現了多個車型共線組裝的柔性化生産，其奧秘就在其背後基于SAP平台的複雜而精確的“物料需求計劃”，專業術語就是汽車IT人津津樂道的MRP。以上汽臨港基地爲例，在榮威750/550和MG6的混裝線的兩側，物料架或物料車上的零部件不僅要及時補貨，件數不能出現任何偏差，多一件或少一件就意味著哪個環節出了問題，哪怕它只是一個小小的螺釘。用SAP汽車用戶的話說，MRP就是針對豐田所說的“庫存是最大的浪費”而設計的，其核心就是訂單生産，這是由現代汽車工業所處的激烈的競爭環境決定的。訂單生産就是整個供應鏈都要按照“零庫存”的概念來生産。一輛在線組裝的汽車，如果算上四大總成，零部件總數將近一萬個，如果年産20萬輛，一天之內通過MRP展開的零部件是多少？處理這樣的海量信息，如果沒有先進的IT軟件的支持是不可想象的。

　　與此相關的問題是：基于SAP平台的供應鏈管理是否就一定能夠保證産品質量和品質？相關SAP專業人士對記者表示，就産品層面來講，自主品牌與合資品牌的差距主要在“精益制造”方面，盡管自主品牌的進步已經很快。基于SAP平台的供應鏈管理實際上已經包含了零部件的標准認證。另一方面，相關SAP設計軟件的使用，使得很多零部件的設計和精度都大幅提升。

　　那麽，在相同的SAP平台上，自主品牌與合作品牌的差距何在？彭俊松博士說，合資品牌的員工工資可能要高出自主品牌好幾倍，但它們卻能造出幾萬元的車型，利潤還不低，從SAP角度講，一個主要的方面就是其供應鏈的管理水平要高于自主品牌。其中最重要的，合資品牌從整車廠到一級、二級、三級供應商的鏈條上，所有的生産和物流信息都實現了無縫對接，包括進口件的報關時間都要和本土零部件的配比和物流進度准確銜接。而在自主品牌，目前只有部分A類供應商(關鍵零部件的全球采購)與整車廠實現了同步的信息化管理，B類供應商(非關鍵零部件的本土采購)大多爲中小企業，遠未達到SAP或其他汽車IT軟件所要求的精密程度。

　　台灣通用IT負責人王健說，現代汽車制造是牽一發動全身，如果企業發給物流商的零件要貨指令晚發了10分鍾，接下來總裝線就要停運7分鍾；傳遞到下遊銷售渠道，對客戶的車輛交付時間就會延遲更久。據記者了解，這種情況目前在很多自主品牌還不能避免。

　　
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